群馬の山中、地下80mには核シェルターが築かれていた。
未来の考古学者はそう語るかもしれない。もっとも事前知識がなければ現代人でも間違えるかもしれない。
JR土合駅はとても列車の駅には見えない。地下81mのトンネルのなかに駅のホームがあり、そこから地上の改札へとただひたすら長い階段がつづく。「日本一のモグラ駅」とは言い得て妙である。
写真で見て以来いつか撮影しに行こうと思っていた。新型コロナウイルスの感染者が減っている機を見計らい、駅構内へ足を踏み入れた。
暗闇を延々とつづく階段
駅舎こそ立派だが、いざ改札を通ると茂みのなかを廃墟のような廊下が伸びている。とても現役の駅には見えない。その先にプラットフォームへとつづく徒歩10分の階段が現れた。ユニバーサルデザインのユの字もない（笑）。
ネットには明るく写した写真が多く見られるけれど、カメラのオート機能のせいだろうか。実際には階段の段差がわかる程度の薄暗い回廊がつづいている。安全性を担保しつつ必要以上に明るくない絶妙な暗さが、ほどよく不気味な異空間を演出していた。
霧の立つ地下81mのプラットフォーム
プラットフォームまで降りると、この日は雨が降っていたせいか霧が立ち込めていた。トンネル内はひんやりとした湿気に包まれ、まるで鍾乳洞に入るときのようにすこし空気が変わる。19世紀のロンドンを思い起こさせる。
土合駅のベストショットはこれだろう。霧が立ち込めるプラットフォームを、研究室の先輩に歩いてもらった。映画『第三の男』のワンシーンのようだ。
なぜ地下にホームが作られたのか？
それにしても不都合な造りをしている。地下にホームがあるのは下り線のみで、上り線はちゃんと地上を走っている。いったいなぜこんな造りになっているのだろう。
土合駅をはさんだ湯檜曽駅（群馬県みなかみ町）と土樽駅（新潟県湯沢町）のあいだは高低差が激しく、1931（昭和6）年に開業した現在の上り線は、ループ線（らせん階段のように円を描いて高低差に対処）と複数のトンネルを組み合わせて勾配を克服しています。しかし土木技術が進歩した1960年代には、これを新清水トンネル1本によって最短距離で結ぶことができました。このため、上越線の上下線を分離するにあたり、土合駅の下りホームは新清水トンネルの途中につくられることになりました。
乗りものニュース，“ホームから出口まで10分かかる駅、なぜ誕生？ それを楽しむ列車も”，https://trafficnews.jp/post/66013/2，2017.
しかしいくらなんでも、乗降者のことを考えていなさすぎではないだろうか（笑）。往路に10分かけて下りた階段を、帰りは上らなければならなかった。
